Khivu
Electrik Flame
 Din: DREAMS LAND
Inregistrat: acum 17 ani
Postari: 187
|
|
DATE TEHNICE SI NU NUMAI......
O legenda italiana cu tehnologie germana? Pentru puristi, poate suna a blasfemie, insa bijuteria pe patru roti care poarta emblema Bugatti este, intr-adevar, rodul ambitiei fostului presedinte al grupului Volkswagen, Ferdinand Piech.
Venita in completarea unui portofoliu impresionant, care continea deja nume ca Bentley si Lamborghini, achizitionarea marcii Bugatti, in 1998, a subliniat clar hotarârea lui Piech de a demonstra lumii auto ca "a lui este cea mai mare si mai tare". Nu a durat mult pâna când promisiunile au devenit realitate. Dupa prezentarea, in cadrul saloanelor auto din 1998 si 1999, a unor concepte surprinzatoare, in 2000 a vazut luminile rampei, la Detroit, Geneva si Paris, rezultatul unui efort ingineresc de proportii epopeice: Bugatti Veyron 16.4. Câteva luni mai târziu, inainte ca rumoarea stârnita de spectaculoasa aparitie sa inceapa macar sa se atenueze, VW anunta producerea in serie a monstrului de 1.001 de cai-putere si disponibilitatea acestuia pe piata incepand din 2003 - desigur, la un pret pe masura: 1.000.000 de euro.
Evolutie anevoioasa
Amploarea si exigentele uriase ale proiectului, alaturi de timpul extrem de limitat, au facut ca dezvoltarea acestuia sa intâmpine inca de la inceput dificultati. Un prim exemplar al variantei de serie a fost, intr-adevar, finalizat pâna in iunie 2003, asa cum se promisese, dar la debutul sau pe circuitul Laguna Seca din California, acesta a scapat de sub control in fata multimii si a potentialilor cumparatori, ceea ce a dus la amânarea lansarii, decizie luata de catre noul boss VW, Bernd Pischetsrieder, pentru a evita o situatie si mai jenanta. O echipa absolut noua, condusa de Wolfgang Schreiber - omul aflat in spatele mult-aclamatului sistem DSG (cutia de viteze cu schimbare directa) al VW -, a fost desemnata pentru salvarea proiectului. Sarcina s-a dovedit foarte grea, intrucat oamenii lui Schreiber au identificat peste 650 de probleme la Veyron, una fiind aceea ca motorul de 1.001 CP producea, in realitate, doar aproximativ 650 CP.
In aceste conditii, ar fi fost necesara o reproiectare completa, solutie la care insa nu s-a ajuns. Designul extraordinar al masinii nu putea fi alterat, in ciuda faptului ca, din cauza lui, fusese acordata prea putina atentie modului in care ar fi trebuit racit motorul la viteze extreme. "Asta a facut treaba si mai dificila", marturiseste Schreiber, "dar, personal, imi placea foarte mult designul lui Veyron si cred ca ar fi fost o greasala modificarea formei sale doar pentru a se ajunge la o solutie mai simpla."
O problema fierbinte
Inima Veyron-ului este motorul W16, al carui format nu mai este utilizat de nici o alta masina din lume, desi VW a testat formatul respectiv pe modele mai mici, cu mai putini cilindri. In esenta, W16 consta din doua motoare V8 cu unghi ingust, unite printr-un arbore cotit central. Pionier al folosirii motorului de tip V cu unghi ingust (15 grade), VW l-a testat prima oara cu peste zece ani in urma pe Golf VR6, iar apoi, prin eliminarea a câte doi cilindri din motoarele V6 si prin imbinarea in perechi a rezultantilor cu 4 cilindri, a creat tipul W8, introdus pe Passat. A urmat un model W12 care se regaseste, astazi, in echiparea VW Phaeton si Audi A8. In concluzie, 4 cilindri in plus pe un format functional deja dovedit nu erau o problema. Racirea, in schimb, era. Pentru atingerea a 1.001 de cai-putere, au fost adaugate 4 turbocompresoare, fiecare necesitând racirea cu pâna la 130ºC a aerului pe care il forteaza catre motor in vederea obtinerii de putere marita. Intre timp, energia produsa prin explozia combustibilului atinge valori reale de 3.000 de cai-putere, din care o treime este transmisa rotilor, iar restul devine caldura, de eliminarea careia se ocupa sistemul de esapament si cei 40 de litri de apa din cele 10 radiatoare ale sistemului de racire ce echipeaza masina. Pentru ventilarea eficienta a acestuia din urma, au fost necesare totusi redesenari subtile ale caroseriei si numeroase vizite la tunelurile aerodinamice ale Audi si ale echipei de Formula 1 Sauber.
Lipit de sosea
Ce impiedica un asemenea bolid sa decoleze? Raspunsul este dat tot de aerodinamica. Spre deosebire de masinile de Formula 1, Veyron trebuie sa-si pastreze manevrabilitatea in conditii de drum si la viteze mult mai variate. Astfel, in timp ce principiile Grand Prix se regasesc partial in proiectare, inginerii VW au fost nevoiti sa identifice si solutii proprii, materializate prin combinarea difuzoarelor de aer de pe sasiu cu spoilerele retractabile, controlul tractiunii integrale permanente si o suspensie activa reglabila pe trei pozitii. In modul de condus Normal, garda la sol a Veyron-ului este de 125 mm, cu difuzoarele de aer deschise si spoilerul posterior ascuns. La viteze de peste 220 km/h (modul Manevrabilitate), garda la sol scade la 80 mm in fata si la 90 mm in spate, iar spoilerul posterior se ridica pentru a adauga stabilitate si un plus de 200 de kilograme forta de apasare. La actionarea frânelor, spoilerul isi modifica pozitia, reactionând ca o frâna aerodinamica. Pentru rularea la viteza maxima, soferul selecteaza modul Top Speed, fapt care face ca masina sa ajunga la numai 65 mm distanta de sosea in fata si la 70 mm in spate. Spoilerul posterior ramâne coborât, iar flapsurile difuzoarelor se inchid, pentru obtinerea unei rezistente minime la inaintare. Viteza maxima nu poate fi selectata decât prin utilizarea unei a doua chei si, avertizeaza Bugatti, doar pe drum drept. Daca puteti gasi unul suficient de lung...
Un alt factor important in cursa pentru viteza au fost anvelopele. Compania Michelin a fost insarcinata cu crearea unui tip de anvelopa care sa lucreze bine la orice viteza, pe orice vreme si sa reziste la stresul enorm impus de condusul cu 407 km/h.
Ca sa atinga aceste deziderate, Michelin a conceput modelul Pilot Sport PAX cu rezistenta mica la rulare, pentru evitarea acumularii de caldura. In plus, modelul a fost proiectat astfel incât sa permita si rularea cu cauciucurile dezumflate, inlaturând astfel obligativitatea rotii de rezerva.
Totul la superlativ
Forta si viteza lui Veyron nu ar fi insemnat nimic fara siguranta. De aceea, la dezvoltarea complexului sau sistem de frânare s-au folosit tehnologii imprumutate atât din Formula 1, cât si din industria aerospatiala.
Rezultatul vorbeste de la sine: frânare de la 100 la 0 km/h pe doar 31,4 metri, mai putin decât i-ar trebui unei masini normale pentru a frana de la 80 la 0 km/h.
Ca si cum performantele originale impuse de Piech nu ar fi fost de ajuns, sefii VW au cerut ca acest Bugatti sa fie si supersigur, extrem de confortabil si usor de condus. Astfel, monococa centrala a caroseriei este construita din fibra de carbon, oferind o celula de siguranta incredibil de rezistenta pentru ocupantii ei, in timp ce excelenta finisare manuala a pielii, a stofelor si a ornamentelor din aluminiu ale habitaclului asigura luxul demn de o limuzina.
La momentul lansarii sale finale, in toamna lui 2005, Veyron depasise cu doi ani programul stabilit de Piech, insa isi atinsese toate obiectivele. "Suntem foarte mândri de o masina care poate merge cu peste 400 km/h, care accelereaza de la 0 la 100 km/h in mai putin de 2,5 secunde, are 1.001 de cai-putere si este usor de condus. Avem combinatia dintre performantele unei masini de curse, comportamentul bun pe drumuri denivelate si functionalitatea in traficul urban cotidian", declara multumit Schreiber.
Interviu cu expertul
Dr. Wolfgang Schreiber, director tehnic si sef al Bugatti Engineering
- Veyron este asociat cu câteva cifre mari - 1.001 de cai-putere, 400 km/h si un milion de euro pret. Care dintre acestea a fost cel mai greu de obtinut?
Cea mai grea realizare a fost proiectarea unei masini care sa mearga cu peste 400 km/h. Asta deoarece nimeni nu are experienta in acest domeniu, in afara echipelor de Formula 1.
- V-a fost afectata munca de designul original? Cât de diferita ar fi fost masina daca ati fi repornit de la zero?
Nu ar fi fost foarte diferita. Cred ca a crea o masina cu doua suflete atât de distincte sub o singura caroserie - o masina de curse dar cu forme feminine, usor de condus si fabricata din materiale nobile - necesita genul acesta de abordare.
- Motorul reprezinta un efort spectaculos: o putere uimitoare de 1.001 CP care, însa, in realitate, produce 3.000 CP. De ce se pierde atâta putere?
Ardem combustibil de aproape 3.000 CP ca sa producem 1.000 CP de forta mecanica pentru acceleratie, iar sistemele de racire "inghit" 2.000 CP intre aceste valori. Asta deoarece eficienta motoarelor pe benzina este de 33%-35%, celelalte doua treimi din energie ducandu-se in sistemele de racire si de evacuare, lucru valabil nu doar pentru motorul W16 de pe Veyron. Acest raport este normal pentru orice motor pe benzina, la Veyron fiind vorba numai de valori mai mari.
- Specificatiile tehnice fac ca pâna si o masina F1 sa para nesofisticata. De care inovatie de proiectare sunteti, în special, mandru?
De cutia de viteze DSG, cu siguranta. Ea face ca masina sa fie rapida si, in acelasi timp, sa mearga lin, ceea ce reprezinta un argument comercial unic. Avem câteva patente importante pentru dispozitivele si detaliile majore.
- Unii spun ca Veyron este prea excesiv si ca viteza sa maxima este irelevanta. Cum raspundeti la aceasta obiectie?
Nimeni nu are cu adevarat nevoie de o supermasina, fie ca e vorba de un Ferrari, de un Porsche sau de un Bugatti. Dar sa conduci un Veyron fie si numai pentru o jumatate de ora face ca toate zilele lungi petrecute pentru crearea lui sa merite efortul. Veyron nu este comparabil cu nici un alt supercar. Felul in care accelereaza este cu adevarat impresionant si provoaca dependenta. Sa conduci Veyron-ul este o experienta imposibil de uitat si, pentru cei care il cumpara, este un vis devenit realitate.
37.9KB
|
|
nu miar strica una in garaj
....
dami`ar Dumnezeu una ...
№1
trebuia deschis un topic nou pt bugatti
